Andeison de Jesus Souza, 35 anos, o principal suspeito de matar o farmacêutico e ciclista Tiago Gonçalves de Oliveira, 38, após atropelá-lo no acostamento da BR-070, nessa quarta-feira (1°/1), se apresentou na 17ª Delegacia de Polícia (Taguatinga Norte) na tarde desta sexta-feira (3/1). A informação foi confirmada ao Metrópoles pelo delegado-chefe da 17ª DP, Mauro Aguiar.
O suspeito, que agora está sob interrogatório, deve responder por homicídio doloso, segundo o delegado.“Por excesso de velocidade, o motorista perdeu o controle e atropelou na faixa de acostamento, sem chance de defesa da vítima, por isso homicídio doloso com dolo eventual”, afirmou Aguiar. Ou seja, para o policial, o atropelamento não foi um acidente culposo, quando não há intenção.
Além de Andeison, um amigo do suspeito também foi preso e encaminhado à 17ª DP após esconder o carro envolvido no atropelamento em uma residência em Águas Lindas (GO), no Entorno do Distrito Federal.
O Hyundai HB20 branco estava escondido debaixo de uma lona e ainda apresentava as avarias e marcas de sangue decorrentes da colisão. O automóvel será periciado pela Polícia Civil do Distrito Federal (PCDF).
Veja imagens do veículo apreendido:
5 imagens
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Carro foi encontrado em residência de Águas Lindas (GO)
PMGO/Divulgação
2 de 5PMGO/Divulgação
3 de 5PMGO/Divulgação
4 de 5PMGO/Divulgação
5 de 5PMGO/Divulgação
Atropelamento no acostamento
Vídeo obtido pela reportagem mostra o momento em que um HB 20 branco invade o acostamento da BR-070, na altura de Taguatinga Norte, e atinge o ciclista.
Tiago Gonçalves de Oliveira chegou a ter os batimentos cardíacos retomados após 53 minutos de reanimação dos bombeiros militares que o atenderam. Ele foi levado ao Hospital Regional de Ceilândia (HRC), mas não resistiu aos ferimentos e veio a óbito na quinta-feira (2/2).
Tiago era farmacêutico e tinha uma drogaria na QNL, em Taguatinga.
O Conselho Regional de Farmácia do DF (CRF-DF) emitiu nota de pesar sobre a morte de Tiago. “O CRF-DF e o Conselho Federal de Farmácia se solidarizam com os amigos e familiares. Desejamos conforto a todos nesse momento de tristeza profunda”, pontuou o órgão.
Amigos e colegas de profissão também lamentaram a perda. “Descanse em paz, meu eterno aluno e colega”, escreveu uma mulher nas redes sociais. “Tão jovem… foi um aluno querido, que marcou sua presença em sala de aula pelo otimismo e vontade de viver”, disse outra profissional de Farmácia.
Em 2024, a média das temperaturas ficou em 25,02°C, sendo 0,79°C acima da média histórica de 1991/2020, que é de 24,23°C. Já em 2023, a média anual foi de 24,92°C, 0,69°C acima da média histórica.
A Figura 1 mostra os anos mais quentes no País. Confira abaixo!
Figura 1: Ranking dos anos mais quentes da história do Brasil entre 1961 e 2024.
É importante ressaltar que os anos destacados estavam sob influência do fenômeno El Niño, com intensidade de forte a muito forte, assim como em 2023 e os primeiros meses de 2024.
Após análise dos desvios de temperaturas médias anuais do Brasil desde 1961 a 2024, o Inmet verificou uma tendência de aumento estatisticamente significativo das temperaturas ao longo dos anos (linha tracejada da Figura 2) , que pode estar associada à mudança no clima em decorrência da elevação da temperatura global e mudanças ambientais locais.
Figura 2: Anomalia (diferença entre a temperatura observada e a média histórica de 1991 – 2020) de Temperatura Média do Ar (TMA) no Brasil por ano.
TEMPERATURA GLOBAL
De acordo com a versão provisória do Estado Global do Clima 2024, publicada pela Organização Meteorológica Mundial (OMM), em 11 de novembro de 2024, a temperatura média da superfície global ficou 1,54°C acima da média histórica de 1850/1900, até setembro do ano passado.
Com este valor, o ano de 2024 tende a superar a temperatura média global de 2023, ano mais quente até então. Por 16 meses consecutivos (junho de 2023 a setembro de 2024), a temperatura média global provavelmente excedeu qualquer registro anterior, de acordo com a análise consolidada dos conjuntos de dados da OMM.
O Inmet é um órgão do Ministério da Agricultura e Pecuária ( M apa ) e representa o Brasil junto à Organização Meteorológica Mundial (OMM) desde 1950.
Em 2024, a média das temperaturas ficou em 25,02°C, sendo 0,79°C acima da média histórica de 1991/2020, que é de 24,23°C. Já em 2023, a média anual foi de 24,92°C, 0,69°C acima da média histórica.
A Figura 1 mostra os anos mais quentes no País. Confira abaixo!
Figura 1: Ranking dos anos mais quentes da história do Brasil entre 1961 e 2024.
É importante ressaltar que os anos destacados estavam sob influência do fenômeno El Niño, com intensidade de forte a muito forte, assim como em 2023 e os primeiros meses de 2024.
Após análise dos desvios de temperaturas médias anuais do Brasil desde 1961 a 2024, o Inmet verificou uma tendência de aumento estatisticamente significativo das temperaturas ao longo dos anos (linha tracejada da Figura 2) , que pode estar associada à mudança no clima em decorrência da elevação da temperatura global e mudanças ambientais locais.
Figura 2: Anomalia (diferença entre a temperatura observada e a média histórica de 1991 – 2020) de Temperatura Média do Ar (TMA) no Brasil por ano.
TEMPERATURA GLOBAL
De acordo com a versão provisória do Estado Global do Clima 2024, publicada pela Organização Meteorológica Mundial (OMM), em 11 de novembro de 2024, a temperatura média da superfície global ficou 1,54°C acima da média histórica de 1850/1900, até setembro do ano passado.
Com este valor, o ano de 2024 tende a superar a temperatura média global de 2023, ano mais quente até então. Por 16 meses consecutivos (junho de 2023 a setembro de 2024), a temperatura média global provavelmente excedeu qualquer registro anterior, de acordo com a análise consolidada dos conjuntos de dados da OMM.
O Inmet é um órgão do Ministério da Agricultura e Pecuária ( M apa ) e representa o Brasil junto à Organização Meteorológica Mundial (OMM) desde 1950.
A Gibiteca Jorge Braga, unidade do Governo de Goiás gerida pela Secretaria de Estado da Cultura (Secult), realiza, a partir da próxima segunda-feira (06/01), a segunda edição das Férias Literárias. A programação especial é voltada para crianças de 6 a 12 anos e busca proporcionar momentos de diversão e aprendizado durante o recesso escolar.
A novidade deste ano é a mesa digital, uma ferramenta interativa que permite desenhar, escrever e pintar em uma tela digital, utilizando uma caneta especial sensível ao toque. Com a nova aquisição, o espaço da Gibiteca torna-se ainda mais moderno e envolvente, promovendo uma experiência imersiva que combina tecnologia, criatividade e acessibilidade.
Mesa Digital é novidade deste ano (Foto: Kamilla Brandão)
As Férias Literárias oferecem, ainda, uma sessão de contação de histórias e uma oficina de escrita criativa de fanzines, que serão realizadas nos dias 10 e 17, das 14h30 às 16h30. As vagas são limitadas, e as inscrições devem ser realizadas pelo e-mail bibliotecapiovargas.cultura@goias.gov.br.
Além dessas atrações, durante todo o mês de janeiro as crianças poderão aproveitar diversas atividades livres, como jogos educativos digitais, desenhos para colorir, leitura e jogos de tabuleiro. A Gibiteca Jorge Braga funciona de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, e está localizada no Centro Cultural Marietta Telles Machado, na Praça Cívica, em Goiânia.
Gibiteca funciona na Praça Cívica, em Goiânia (Foto: Kamilla Brandão)
A Gibiteca Jorge Braga, unidade do Governo de Goiás gerida pela Secretaria de Estado da Cultura (Secult), realiza, a partir da próxima segunda-feira (06/01), a segunda edição das Férias Literárias. A programação especial é voltada para crianças de 6 a 12 anos e busca proporcionar momentos de diversão e aprendizado durante o recesso escolar.
A novidade deste ano é a mesa digital, uma ferramenta interativa que permite desenhar, escrever e pintar em uma tela digital, utilizando uma caneta especial sensível ao toque. Com a nova aquisição, o espaço da Gibiteca torna-se ainda mais moderno e envolvente, promovendo uma experiência imersiva que combina tecnologia, criatividade e acessibilidade.
Mesa Digital é novidade deste ano (Foto: Kamilla Brandão)
As Férias Literárias oferecem, ainda, uma sessão de contação de histórias e uma oficina de escrita criativa de fanzines, que serão realizadas nos dias 10 e 17, das 14h30 às 16h30. As vagas são limitadas, e as inscrições devem ser realizadas pelo e-mail bibliotecapiovargas.cultura@goias.gov.br.
Além dessas atrações, durante todo o mês de janeiro as crianças poderão aproveitar diversas atividades livres, como jogos educativos digitais, desenhos para colorir, leitura e jogos de tabuleiro. A Gibiteca Jorge Braga funciona de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h, e está localizada no Centro Cultural Marietta Telles Machado, na Praça Cívica, em Goiânia.
Gibiteca funciona na Praça Cívica, em Goiânia (Foto: Kamilla Brandão)
Sinto enorme falta de carros populares no mercado brasileiro. Tanto que vou arriscar um palpite do que pode acontecer no futuro desse segmento. Mas, antes, preciso remontar ao ano de 1990, quando essa história teve seu ponto de partida.
O mercado começava a se abrir para os importados, mas as vendas totais no país estavam estagnadas havia vários anos na faixa de 750 mil unidades, muito em função das poucas opções convidativas em preços. Um Gol CL 1.6 peladinho saía em torno de US$ 10 mil.
Foto de: Motor1 Brasil
VW Gol CL 1.6 custava cerca de US$ 10 mil
Eis que o governo federal cria uma lei que desonera o IPI de carros com motores de até 1.000 cm3. Com a tributação bem mais branda e a retirada predatória de equipamentos dos carros básicos – a primeira safra dos carros 1000 não vinha com retrovisor do lado direito e nem bancos reclináveis –, a ideia era posicionar esses modelos na faixa de US$ 7 mil.
Em 1993, uma nova legislação padroniza os chamados carros populares com o simbólico IPI de 0,1% e encaixa o Fusca (e a Kombi), abrangendo motores arrefecidos a ar de até 1,6 litro.
Foto de: Jason Vogel
Foto de: Volkswagen
O mercado decola. É nesse período, inclusive, que a Fiat, pioneira no lançamento do primeiro Uno Mille, sai de uma quarta colocação nas vendas, atrás de Volkswagen, Chevrolet e Ford, e começa sua escalada rumo à posição de marca mais vendida, o que ocorreria anos depois. Naquele ano de 1993, o mercado brasileiro já ultrapassa a barreira de 1 milhão de unidades vendidas.
Essa primeira geração de carros com motores 1.0 era terrível dinamicamente. Muito lentos, usavam carburadores de corpo simples e 50 cv (ou menos), além de equipamentos de série compatíveis com os Fusca STD dos anos 70.
Foto de: Fiat
Fiat Mille foi o popular que impulsionou a italiana
Só que mercadologicamente a estratégia dá certo. Vale enfatizar: esses modelos foram a primeira chance de milhões de brasileiros de adquirirem seu primeiro automóvel zero km. E isso não significava, como não significaria hoje, pouca coisa. Foram importantíssimos. Testei todos. Desde o primeiro Uno Mille, passando por Gol 1000, Chevette Junior, Escort Hobby. Depois viria o Corsa, que foi um divisor de águas, até a chegada do Fiat Palio, outro marco importante nessa história.
Em 2000, inclusive, trabalhando na revista Motor Show, eu coordenei o maior comparativo do país: pusemos 22 carros 1.0 de marcas e modelos diferentes para rodar com mais de 60 motoristas dentro do Autódromo de Interlagos por 24 horas ininterruptas. Andei muito de carro 1000 na vida.
Corta para os últimos dias de 2024. De férias com a família, em Salvador, eu aluguei um VW Polo Track no aeroporto. Confesso que havia um bom tempo que não rodava algumas centenas de quilômetros com um carro 1000, principalmente carregado. E quer saber? Eu não tenho um referencial tão fiel como no passado, quando era capaz de apontar fielmente as melhores opções sob cada tópico, visto que conhecia todos.
Esse Polo me agradou. Surpreendeu. Pode ser até que um Fiat Argo que custe os mesmos R$ 90 mil seja melhor em muitos aspectos. Confesso que estou por fora. Só que o modelo da VW me agradou. Daria para ter tranquilamente esse carro para rodar no dia a dia.
Os 10,3 kgfm de torque sustentam bem o tráfego diário. Foram insuficientes para a minha viagem, visto que estávamos em quatro pessoas e bagagem. Mas daria para tê-lo como carro urbano. E daria, sim, para usá-lo como um carro familiar, desde que você tivesse ciência das limitações de desempenho e se adaptasse para isso ao trafegar por estradas – exatamente como as gerações passadas faziam com os populares dos anos 90.
A pergunta que vem à cabeça é direta: por que o carro popular naufragou no Brasil??? Dos 70% das vendas totais em 2001, eles despencaram para cerca de 30% em 2016 e, neste ano, estacionaram na faixa de 50% das vendas, ainda que, atualmente, tenhamos que considerar que o motor 1.0, com o fenômeno do downsizing nas motorizações, deixou de ser uma alternativa para carros baratos, ganhou turbocompressores e equipa vários suves de entrada no mercado nacional. Essa fatia de 50% induz a erros interpretativos, portanto.
Foto de: Motor1.com
Para Edu Pincigher, Citroën C3 foi a última grande novidade do segmento
Carro popular, hoje, é Fiat Mobi e Renault Kwid, ambos na faixa de R$ 75 mil. Mais uma ou outra versão de Fiat Argo, VW Polo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix (entre R$ 87 mil a R$ 90 mil) e fim de papo. A única (boa) novidade nesse segmento, ultimamente, foi a chegada do Citroën C3, que estreou até mais barato que os subcompactos da Fiat e da Renault, e custa pouco mais de R$ 70 mil.
Foto de: Motor1.com
Marcio de Lima Leite – Presidente da Anfavea 2024
Por que parou? Parou por quê?
Protegendo as montadoras da acusação de que os carros populares estariam muito caros, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, disse, meses atrás, que “um Fusca custaria hoje cerca de R$ 80 mil”.
Parece consensual, entretanto, que estão caros, sim. Se não caros, eles estão inadequados ao gosto do brasileiro, visto que os subcompactos Mobi e Kwid parecem soluções aptas a suprirem o meio corporativo, servindo às frotas. O C3 é a exceção que confirma a regra: trata-se do único carro com tamanho de carro (com o perdão pela vulgaridade) numa faixa mais acessível.
Foto de: Citroën
Segundo Edu, o hatch francês é o único do segmento que ainda consegue unir preço baixo a bom espaço interno, custando quase o mesmo que um subcompacto
É até compreensível entender o porquê dessa escalada de preços, retornando à análise dos demais modelos (Onix, Polo etc), hoje na faixa de R$ 90 mil. Nas últimas décadas, esse segmento ganhou motores bem mais modernos, itens de conectividade, ABS, air bag duplo etc. Só que a Citroën conseguiu fazer um hatch de 4 metros e posicioná-lo na faixa de entrada, como é o caso do Citroën C3. Ué, por que as outras não fazem também?
Simplesmente porque não querem. A Stellantis tinha uma questão estratégica a solucionar que era o reposicionamento da Citroën, que passaria a ocupar uma faixa de entrada do mercado. As outras montadoras, pelos últimos passos, têm mostrado que carro de entrada não é prioritário. Não sou eu que digo isso. São as ações delas.
Foto de: Citroën
C3 de primeira e segunda geração eram mais refinados, e com o reposicionamento da francesa, também mudaram o posicionamento do compacto
Esse texto ainda mereceria mais um punhado de milhares de toques para abordar todos os ângulos incutidos nessa discussão. Mas vou encerrá-lo com três tópicos, baseados nessa escassez de novas opções.
1) O Brasil está cerca de 1 milhão de veículos aquém do volume de vendas que já teve no início da década de 2010, quando ultrapassou a marca de 3,6 milhões de unidades vendidas. E, em qualquer país do mundo, o volume só aumenta na base. Não será lançando suves 1.0 turbo de R$ 130 mil que o mercado irá retomar os volumes anteriores.
2) Sabemos o que acontece quando você abre uma brecha às marcas chinesas, como o que aconteceu com suves eletrificados de porte médio/grandes. As marcas sediadas no Brasil não tinham convictamente entrado nesse segmento. Vimos no que deu.
3) Já pensou se alguma chinesa descobre que há milhões de brasileiros doidos para comprarem hatches de 4 metros de comprimento, na faixa de R$ 70 mil?
Sinto enorme falta de carros populares no mercado brasileiro. Tanto que vou arriscar um palpite do que pode acontecer no futuro desse segmento. Mas, antes, preciso remontar ao ano de 1990, quando essa história teve seu ponto de partida.
O mercado começava a se abrir para os importados, mas as vendas totais no país estavam estagnadas havia vários anos na faixa de 750 mil unidades, muito em função das poucas opções convidativas em preços. Um Gol CL 1.6 peladinho saía em torno de US$ 10 mil.
Foto de: Motor1 Brasil
VW Gol CL 1.6 custava cerca de US$ 10 mil
Eis que o governo federal cria uma lei que desonera o IPI de carros com motores de até 1.000 cm3. Com a tributação bem mais branda e a retirada predatória de equipamentos dos carros básicos – a primeira safra dos carros 1000 não vinha com retrovisor do lado direito e nem bancos reclináveis –, a ideia era posicionar esses modelos na faixa de US$ 7 mil.
Em 1993, uma nova legislação padroniza os chamados carros populares com o simbólico IPI de 0,1% e encaixa o Fusca (e a Kombi), abrangendo motores arrefecidos a ar de até 1,6 litro.
Foto de: Jason Vogel
Foto de: Volkswagen
O mercado decola. É nesse período, inclusive, que a Fiat, pioneira no lançamento do primeiro Uno Mille, sai de uma quarta colocação nas vendas, atrás de Volkswagen, Chevrolet e Ford, e começa sua escalada rumo à posição de marca mais vendida, o que ocorreria anos depois. Naquele ano de 1993, o mercado brasileiro já ultrapassa a barreira de 1 milhão de unidades vendidas.
Essa primeira geração de carros com motores 1.0 era terrível dinamicamente. Muito lentos, usavam carburadores de corpo simples e 50 cv (ou menos), além de equipamentos de série compatíveis com os Fusca STD dos anos 70.
Foto de: Fiat
Fiat Mille foi o popular que impulsionou a italiana
Só que mercadologicamente a estratégia dá certo. Vale enfatizar: esses modelos foram a primeira chance de milhões de brasileiros de adquirirem seu primeiro automóvel zero km. E isso não significava, como não significaria hoje, pouca coisa. Foram importantíssimos. Testei todos. Desde o primeiro Uno Mille, passando por Gol 1000, Chevette Junior, Escort Hobby. Depois viria o Corsa, que foi um divisor de águas, até a chegada do Fiat Palio, outro marco importante nessa história.
Em 2000, inclusive, trabalhando na revista Motor Show, eu coordenei o maior comparativo do país: pusemos 22 carros 1.0 de marcas e modelos diferentes para rodar com mais de 60 motoristas dentro do Autódromo de Interlagos por 24 horas ininterruptas. Andei muito de carro 1000 na vida.
Corta para os últimos dias de 2024. De férias com a família, em Salvador, eu aluguei um VW Polo Track no aeroporto. Confesso que havia um bom tempo que não rodava algumas centenas de quilômetros com um carro 1000, principalmente carregado. E quer saber? Eu não tenho um referencial tão fiel como no passado, quando era capaz de apontar fielmente as melhores opções sob cada tópico, visto que conhecia todos.
Esse Polo me agradou. Surpreendeu. Pode ser até que um Fiat Argo que custe os mesmos R$ 90 mil seja melhor em muitos aspectos. Confesso que estou por fora. Só que o modelo da VW me agradou. Daria para ter tranquilamente esse carro para rodar no dia a dia.
Os 10,3 kgfm de torque sustentam bem o tráfego diário. Foram insuficientes para a minha viagem, visto que estávamos em quatro pessoas e bagagem. Mas daria para tê-lo como carro urbano. E daria, sim, para usá-lo como um carro familiar, desde que você tivesse ciência das limitações de desempenho e se adaptasse para isso ao trafegar por estradas – exatamente como as gerações passadas faziam com os populares dos anos 90.
A pergunta que vem à cabeça é direta: por que o carro popular naufragou no Brasil??? Dos 70% das vendas totais em 2001, eles despencaram para cerca de 30% em 2016 e, neste ano, estacionaram na faixa de 50% das vendas, ainda que, atualmente, tenhamos que considerar que o motor 1.0, com o fenômeno do downsizing nas motorizações, deixou de ser uma alternativa para carros baratos, ganhou turbocompressores e equipa vários suves de entrada no mercado nacional. Essa fatia de 50% induz a erros interpretativos, portanto.
Foto de: Motor1.com
Para Edu Pincigher, Citroën C3 foi a última grande novidade do segmento
Carro popular, hoje, é Fiat Mobi e Renault Kwid, ambos na faixa de R$ 75 mil. Mais uma ou outra versão de Fiat Argo, VW Polo, Hyundai HB20, Chevrolet Onix (entre R$ 87 mil a R$ 90 mil) e fim de papo. A única (boa) novidade nesse segmento, ultimamente, foi a chegada do Citroën C3, que estreou até mais barato que os subcompactos da Fiat e da Renault, e custa pouco mais de R$ 70 mil.
Foto de: Motor1.com
Marcio de Lima Leite – Presidente da Anfavea 2024
Por que parou? Parou por quê?
Protegendo as montadoras da acusação de que os carros populares estariam muito caros, o presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, disse, meses atrás, que “um Fusca custaria hoje cerca de R$ 80 mil”.
Parece consensual, entretanto, que estão caros, sim. Se não caros, eles estão inadequados ao gosto do brasileiro, visto que os subcompactos Mobi e Kwid parecem soluções aptas a suprirem o meio corporativo, servindo às frotas. O C3 é a exceção que confirma a regra: trata-se do único carro com tamanho de carro (com o perdão pela vulgaridade) numa faixa mais acessível.
Foto de: Citroën
Segundo Edu, o hatch francês é o único do segmento que ainda consegue unir preço baixo a bom espaço interno, custando quase o mesmo que um subcompacto
É até compreensível entender o porquê dessa escalada de preços, retornando à análise dos demais modelos (Onix, Polo etc), hoje na faixa de R$ 90 mil. Nas últimas décadas, esse segmento ganhou motores bem mais modernos, itens de conectividade, ABS, air bag duplo etc. Só que a Citroën conseguiu fazer um hatch de 4 metros e posicioná-lo na faixa de entrada, como é o caso do Citroën C3. Ué, por que as outras não fazem também?
Simplesmente porque não querem. A Stellantis tinha uma questão estratégica a solucionar que era o reposicionamento da Citroën, que passaria a ocupar uma faixa de entrada do mercado. As outras montadoras, pelos últimos passos, têm mostrado que carro de entrada não é prioritário. Não sou eu que digo isso. São as ações delas.
Foto de: Citroën
C3 de primeira e segunda geração eram mais refinados, e com o reposicionamento da francesa, também mudaram o posicionamento do compacto
Esse texto ainda mereceria mais um punhado de milhares de toques para abordar todos os ângulos incutidos nessa discussão. Mas vou encerrá-lo com três tópicos, baseados nessa escassez de novas opções.
1) O Brasil está cerca de 1 milhão de veículos aquém do volume de vendas que já teve no início da década de 2010, quando ultrapassou a marca de 3,6 milhões de unidades vendidas. E, em qualquer país do mundo, o volume só aumenta na base. Não será lançando suves 1.0 turbo de R$ 130 mil que o mercado irá retomar os volumes anteriores.
2) Sabemos o que acontece quando você abre uma brecha às marcas chinesas, como o que aconteceu com suves eletrificados de porte médio/grandes. As marcas sediadas no Brasil não tinham convictamente entrado nesse segmento. Vimos no que deu.
3) Já pensou se alguma chinesa descobre que há milhões de brasileiros doidos para comprarem hatches de 4 metros de comprimento, na faixa de R$ 70 mil?
Conforme o calendário instituído para o saque-aniversário do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) de 2025, trabalhadores nascidos em janeiro podem, a partir desta quinta-feira (2), retirar os recursos aos quais têm direito. Para tanto, é preciso optar pela modalidade previamente.
Voltado para constituir e preservar uma reserva financeira para o trabalhador, o FGTS é administrado desde 1990 pela Caixa Econômica Federal. É um direito garantido sempre para todos os que firmam um contrato de trabalho formal, regido pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).
Todo mês, os empregadores precisam depositar em uma conta específica para cada funcionário o valor correspondente a 8% do salário. Esses recursos só podem ser movimentados em situações específicas, como no caso de demissão sem justa causa ou por mútuo acordo, aquisição de casa própria, calamidade pública ou aposentadoria, entre outros.
O saque-aniversário foi instituído em 2020 conforme estabeleceu a Lei Federal 13.932/2019. A modalidade permite que o trabalhador retire parte do saldo de sua conta no fundo anualmente, no mês do seu aniversário. A adesão é opcional e deve ser realizada por meio do aplicativo ou do site do FGTS, onde também é possível cadastrar uma conta bancária para recebimentos dos valores.
O valor disponível para o saque-aniversário é calculado com base em uma alíquota que varia de 5% a 50% sobre a soma de todos os saldos das contas do trabalhador no FGTS, incluindo empregos ativos e inativos. Além disso, inclui-se uma parcela adicional que pode chegar até R$ 2,9 e depende do saldo disponível.
Conforme calendário divulgado pela Caixa Econômica Federal, o saque-aniversário fica disponível sempre a partir do 1º dia útil do mês em que o trabalhador completa mais um ano de vida. O prazo para sacar os valores é de dois meses. Ao optar pelo saque-aniversário, o trabalhador automaticamente deixa de ter direito à modalidade de saque-rescisão, na qual é possível sacar integralmente o saldo da conta de FGTS em caso de demissão sem justa causa.
Possível extinção
No ano passado, o ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, defendeu a extinção da modalidade de saque-aniversário. Ele sinalizou em diferentes ocasiões que o governo federal enviaria ao Congresso Nacional um projeto de lei com esse objetivo, o que ainda não aconteceu.
De acordo com o Ministério do Trabalho e Emprego, ao longo de 2024, mais de 9 milhões de trabalhadores demitidos sem justa causa haviam aderido ao saque-aniversário. Dessa forma, perderam o direito ao saque-rescisão e não puderam sacar integralmente o valor do FGTS quando foram desligados do emprego. Marinho tem considerado que a modalidade de saque-aniversário desvirtua a função do fundo como um instrumento de proteção em casos de demissão.
Em outubro, o ministro chegou a mencionar que pretende propor mecanismos alternativos à modalidade. “Queremos debater com o Congresso para aprovar uma proposta que garanta crédito acessível ao trabalhador, preservando a função do fundo como proteção em caso de desemprego”, disse.
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